Milei le extendió a Eurnekian la concesión de los aeropuertos por tres décadas y dolarizó la tasa de cabotaje
Eduardo Eurnekian anunció inversiones por USD 1.500 millones para modernizar los aeropuertos argentinos, incluida una nueva terminal en Ezeiza, un viejo proyecto que lleva décadas sin concretar...
Eduardo Eurnekian anunció inversiones por USD 1.500 millones para modernizar los aeropuertos argentinos, incluida una nueva terminal en Ezeiza, un viejo proyecto que lleva décadas sin concretarse.
Pero detrás de la promesa aparece una cuenta que deberán pagar los pasajeros. El gobierno de Javier Milei extendió la concesión de Aeropuertos Argentina y autorizó un nuevo esquema tarifario que dolariza la tasa aeroportuaria de los vuelos de cabotaje. El empresario se asegura tres décadas más de explotación del negocio, mientras los usuarios aportarán parte de los recursos para financiar las obras.
Milei antes de ser presidente fue economista jefe de Aeropuertos Argentina y se interesó especialmente en que salga la extensiónde la concesión y la tasa dolarizada como pretendía Eurnekian.
"Acá hay que mirar la letra chica. Te anuncian inversiones por 1.500 millones de dólares como si fuera toda plata nueva que pone Eurnekian, pero el aporte propio comprometido es de 600 millones. El resto se apoya en el sistema aeroportuario y en financiamiento. Además, le extienden la concesión y le dolarizan la tasa de cabotaje. El punto es cuánto riesgo empresario asume realmente y cuánto termina trasladándose a los pasajeros", comentó a LPO un ejecutivo del sector aeroportuario.
El anuncio llegó este viernes, apenas diez días después de que el Gobierno aprobara la renegociación del contrato de concesión de 35 aeropuertos del país, muchos de ellos con la infraestructura muy deteriorada. El acuerdo establece una extensión hasta febrero de 2056. Treinta años.
La operación combina más años de explotación, nuevas tarifas y un programa de obras que la compañía presenta como el mayor de su historia.
La otra cara del acuerdo apareció en el Boletín Oficial. Mediante la Resolución 69 Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) aprobó un nuevo cuadro tarifario que establece en USD 9 por pasajero embarcado la tasa de uso de aeroestación para vuelos nacionales. Los nuevos valores serán exigibles a los 60 días corridos de su publicación, el 9 de octubre.
La decisión abre una controversia que excede el monto de la tasa. Los vuelos de cabotaje se realizan dentro del territorio argentino, con pasajeros que mayoritariamente cobran sus ingresos en pesos. Sin embargo, uno de los componentes del pasaje quedará expresado en dólares. La dolarización introduce una variable adicional en el costo de viajar dentro del país: cuando suba el tipo de cambio, también aumentará su equivalente en pesos, aunque el servicio aeroportuario sea exactamente el mismo.
El cambio tiene otra particularidad. La tasa no es un impuesto general destinado a financiar el presupuesto nacional, sino un cargo asociado al uso de las instalaciones aeroportuarias. Su recaudación integra el esquema económico que sostiene la concesión. De esta manera, una parte del costo de la infraestructura se recupera mediante los pagos de quienes utilizan el servicio. El riesgo cambiario queda del lado del pasajero y la concesionaria obtiene una referencia de ingresos dolarizada.
La discusión cobra otra dimensión porque el Gobierno acaba de renegociar las condiciones económicas de la concesión. La Decisión Administrativa 27 reconoce que la pandemia alteró la ecuación financiera del contrato y utiliza ese argumento para justificar una recomposición integral. La solución incluye la extensión del plazo, modificaciones tarifarias, nuevas obligaciones de inversión y mecanismos de revisión de ingresos y costos. No se trata solamente de construir aeropuertos: también se rediseñó la rentabilidad futura del negocio.
Hasta ahora, la tasa doméstica estaba fijada en $5.685, equivalentes a unos USD 3,70 al tipo de cambio utilizado como referencia. Con la modificación, pasará a USD 9. El incremento en dólares ronda el 143%. Para un pasaje de ida y vuelta, considerando que ambos aeropuertos apliquen la nueva tarifa, el cargo aeroportuario alcanzará los USD 18. La diferencia respecto del esquema anterior equivale a unos USD 10,60 por pasajero.
La justificación oficial resulta reveladora. El ORSNA sostiene que la dolarización permitirá preservar el valor de la contraprestación, evitar actualizaciones recurrentes en pesos y garantizar la sostenibilidad de los ingresos de la concesión. Es decir, el Estado decidió proteger los ingresos del concesionario frente a las variaciones de la moneda argentina.
La misma protección no alcanza al bolsillo de los usuarios. La medida contrasta con el tratamiento de los vuelos internacionales. En ese segmento, la tasa de uso de aeroestación de la categoría principal permanecerá en USD 57. Para los vuelos regionales de hasta 1.000 kilómetros, en cambio, se reducirá de USD 57 a USD 25,16, una disminución del 56%. El Gobierno presenta esa rebaja como un incentivo al turismo y a la conectividad. La contracara es que los vuelos dentro de la Argentina tendrán un incremento significativo.
La controversia también alcanza a las compañías aéreas. El nuevo cuadro incorpora a las tarifas internacionales de aterrizaje y estacionamiento una bonificación del 30% que hasta ahora dependía de un acuerdo entre el ORSNA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y Aeropuertos Argentina. La reducción ya existía, pero estaba condicionada al cumplimiento de los pagos por parte de las aerolíneas. Ahora quedará incorporada a la tarifa sin esa exigencia.
El programa de inversiones presentado por la compañía contempla USD 760 millones para Ezeiza, de los cuales USD 600 millones se destinarán a terminales y USD 160 millones a pistas y calles de rodaje.
La principal obra será una nueva terminal de arribos internacionales de 35.000 metros cuadrados, con 14 cintas de equipaje, nuevas instalaciones de Migraciones y Aduana y sistemas de control biométrico, anunciada hace varios gobiernos atrás y nunca concretada.
También se promete ampliar el espigón internacional en 15.000 metros cuadrados, con seis nuevas puertas de embarque. Aeroparque recibirá otros USD 200 millones. Allí se promete construir un nuevo espigón doméstico de 14.000 metros cuadrados, con seis puertas de embarque equipadas con mangas.
Nicolás Posse, el primer jefe de Gabinete de MIlei, también fue ejecutivo de Eurnekian.
Para los aeropuertos del interior, muchos en pésimo estado, se anunciaron obras por más de USD 500 millones en Bariloche, Catamarca, Córdoba, Esquel, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Río Cuarto, San Luis, Santiago del Estero y Viedma.
De los USD 1.500 millones anunciados, la empresa asumió el compromiso de aportar USD 600 millones con fondos propios. El resto del programa contempla recursos del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos, alimentado con ingresos derivados de la actividad aeroportuaria.
Es decir, los USD 1.500 millones no representan íntegramente un desembolso de capital propio del grupo empresario.
La renegociación establece que Aeropuertos Argentina deberá acreditar antes del 30 de junio de 2027 la disponibilidad de fondos o compromisos financieros para afrontar la inversión directa adicional de USD 600 millones, IVA incluido. También fija condiciones de ejecución de obras hasta diciembre de 2031.
El negocio tiene una escala considerable. Aeropuertos Argentina administra terminales que concentran alrededor del 90% del tráfico aéreo nacional. 43 millones de pasajeros pasan anualmente por sus instalaciones. No todos pagan la misma tasa ni todos corresponden a vuelos domésticos, pero el volumen permite dimensionar la importancia de cada modificación tarifaria.
La concesión original fue adjudicada en 1998. En 2020 recibió una extensión de diez años, que llevó su vencimiento hasta 2038. Ahora el gobierno de Milei aprobó otra renegociación que permite proyectar la explotación hasta 2056. Es un horizonte excepcionalmente largo para una actividad estratégica, cuya infraestructura resulta indispensable para el transporte, el turismo y la integración territorial.
En definitiva, Eurnekian consiguió una combinación favorable: más años de concesión, un esquema de ingresos protegido frente a la devaluación y un programa de inversiones financiado mediante distintas fuentes, entre ellas los recursos que genera el propio sistema aeroportuario.
